Удар по цінам на громадський транспорт: чи платитимуть кияни по 65 гривень за метро

Київська влада готується до підвищення вартості проїзду в громадському транспорті. УНІАН дізнався, чи наважиться на цей непопулярний крок Кличко, якою є реальна собівартість поїздок, і чому кияни навіть за поточних цін платять більше за європейців.

У Києві подорожчає вартість проїзду у комунальному транспорті. Вона не змінювалася ще з 2018 року і наразі становить 8 гривень, що є найнижчою ціною в Україні.

Мер столиці Віталій Кличко неодноразово особисто наголошував на тому, що вартість проїзду в громадському транспорті не буде зростати до кінця воєнного стану. Однак ще у вересні минулого року до нього нібито звернувся Департамент фінансів Київської міської державної адміністрації (КМДА) з відповідною пропозицією.

Тоді повідомлялося, що витрати на перевезення одного пасажира на 2026 рік мали становити 44,68 грн - в метрополітені, і 22,62 грн - в наземному транспорті. Цього ж року називають вже значно більші цифри.

Першим "дзвіночком" стало подорожчання вартості проїзду на маршрутках на 5 гривень з січня цього року. Після чого вже в квітні Кличко заявив, що в КМДА готуються переглянути тарифи на проїзд в громадському транспорті столиці. За словами міського голови, здорожчання пального, електроенергії, витратних матеріалів, логістики "змушує наблизити вартість проїзду до економічно обґрунтованого".

"На одній апаратній нараді у Віталія Володимировича (Кличко, - УНІАН) було сказано, що маршрутки підняли плату за проїзд – от і ви давайте тепер розглядайте підвищення плати за проїзд. Тобто системність і логіка діяльності в Київській міській державній адміністрації відсутні. Вони гасять пожежі замість того, щоб стратегічно рухатись", - ділиться з УНІАН "внутрішньою кухнею" КМДА голова фракції "Слуга народу" у Київраді Андрій Вітренко.

Як пояснюють експерти, перша і найбільш очевидна причина, чому в столиці саме зараз заговорили про підняття вартості проїзду, полягає у фінансовій складовій. Оскільки Києву потрібні ресурси на відновлення та захист критичної інфраструктури після складної зими.

Президент України неодноразово критикував столичну владу за недостатню підготовку до опалювального сезону і зазначав, що у Києва "не вистачає розуміння" щодо того, як потрібно організувати цей процес.

"Після цієї зими місто розуміє, скільки треба колосальних коштів інвестувати в відновлення енергетики, її захист, водоканали. Тому вони вирішили зменшити дотаційність комунального транспорту і за рахунок підвищення вартості проїзду вивільнити 2-5 мільярдів гривень", - розповідає УНІАН транспортний аналітик Олександр Гречко.

Водночас, за словами експерта, така логіка не позбавлена суперечностей. Гречко звертає увагу, що на кінець 2025 року Київ уже мав близько 9,5 млрд грн невикористаних коштів у бюджеті.

Через цей профіцит столичного бюджету виникає питання ефективного розподілу грошей у кошторисі Києва. Чи справді підвищення тарифів вирішить проблему, якщо місто й так не встигає освоювати наявні фінансові ресурси. І чи не станеться так, що наприкінці року залишки бюджету лише зростуть, тоді як якість надання транспортних послуг для пасажирів фактично не зміниться, попри збільшений тариф.

"У мене пояснень цьому феномену немає. В розмовах з відповідальними особами вони не надають відповідні пояснення. Я маю на увазі Віталій Володимирович, а потім Олег Куявський, який транспортом керує як профільний заступник, і відповідно директор профільного департаменту Сергій Підгайний", - відповідає УНІАН нардеп Вітренко на питання, чому місто саме зараз вирішило підняти тариф.

Він також додає, що додаткові кошти зі збільшеного тарифу на проїзд у громадському транспорті не підуть на розвиток інфраструктури.

"Нічого не буде, я вам відразу кажу. Взагалі нічого не буде. Це будуть видатки на споживання: заробітна плата, бензин та інше. Вони не розраховуються на інвестиційну складову", - каже Вітренко.

Додаткові ризики, за його словами, створюють і плани закупівлі електротранспорту в кредит.

"Зараз йде розмова про те, щоб закупити електротранспорт за кошти Європейського Інвестиційного Банку. Але я не прослідковую логіку: з одного боку, ми боїмось, що зима буде без світла, а іншою рукою - закуповуємо електротранспорт. Чому не автобуси? Логіки не бачу в цьому рішенні, - зауважує нардеп. - Ось це рішення про закупівлю електротранспорту - я впевнений, що воно вплине на вартість тарифу, тому що це кредит. Він виданий в євро та підвʼязаний під європейські кредитні ставки. Кредит треба буде віддавати, тому це точно вплине на тариф".

Інша версія щодо причин підняття вартості тарифу менш очевидна, але, ймовірно, досить близька до реальності й пов’язана з приватними перевізниками.

Маршрутки у Києві тривалий час утримували тариф на рівні 15 гривень, хоча в деяких містах ціни давно були вищими. Лише з початку 2026 року вони почали піднімати вартість до 20 гривень, намагаючись компенсувати зростання витрат.

Однак ситуація різко ускладнилася після стрибка цін на пальне.

"Сталася ситуація з блокуванням Ормузької протоки, через що сильно зросла вартість дизельного палива. Десь приблизно на третину. І для приватних перевізників це означало втрату маржинальності навіть після підвищення тарифу до 20 гривень", - пояснює УНІАН транспортний аналітик Олександр Гречко.

У підсумку перевізники опинилися перед дилемою. Оскільки подальше підвищення цін може відлякати пасажирів, адже різниця в ціні з комунальним транспортом стане надто великою. За словами Гречка, саме тому вони можуть бути зацікавлені в тому, щоб місто також підняло тариф, аби "вирівняти" ринок і дати можливість маршруткам підвищувати ціни без різкого падіння попиту.

"Вони дуже бояться піднімати вартість проїзду з 20 до 25 чи 30 гривень, бо це буде критична різниця з комунальним транспортом. Тому є версія, що місто має підняти тариф, а вже потім приватні перевізники зможуть підвищувати вартість і виходити на прибутковість", - розповідає транспортний аналітик.

Реальна вартість поїздки у київському транспорті значно вища за нинішній тариф. Але те, скільки платять пасажири, і скільки насправді коштує перевезення - це дві різні цифри, які можуть стати предметом суперечок.

"Тариф відноситься до політики. Ми дуже часто платимо політичну ціну, наприклад, за електрику або газ в оселях. Тобто він може не відповідати собівартості чи якимось ринковим речам, бо це політичний інструмент. Але є об'єктивний показник в перевезеннях на громадському транспорті, який називається собівартість перевезення одного пасажира", - пояснює УНІАН інженер і транспортний експерт Дмитро Беспалов.

Саме навколо цієї "об’єктивної" цифри і виникають питання. У пресслужбі Департаменту транспортної інфраструктури КМДА повідомили УНІАН, що собівартість перевезення одного пасажира у КП "Київський метрополітен" на 2026 рік складає 64,53 грн, у КП "Київпастранс" – 37,57 грн.

Водночас, за словами експерта Беспалова, чиновники називали й інші орієнтири - близько 44 гривень у підземці. Експерт припускає, що розбіжності можуть пояснюватися різними підходами до розрахунків.

Зокрема, альтернативні оцінки пропонує й громадський сектор. У громадській організації "Пасажири Києва" порахували собівартість, співставивши операційні витрати перевізників із пасажиропотоком на основі відкритої фінзвітності метро та "Київпастрансу".

"За підрахунками нашої громадської організації, собівартість проїзду в метрополітені – 26 гривень. В наземному транспорті – 21 гривня за поїздку", - каже аналітик Гречко.

Він критикує офіційні цифри, які наводять у КМДА, називаючи їх маніпулятивними. 

"Це інформаційні маніпуляції, які не мають нічого спільного з реальністю, оскільки там закладені зайві витрати, зокрема подвійна амортизація, штучне збільшення обсягу капітальних інвестицій в метрополітені на цей рік. Відповідно, через таку ситуацію й складається підґрунтя для того, щоб лякати киян цифрами метрополітену по 65 гривень", - зауважує Гречко.

За його словами, пасажири фінансують зараз приблизно 20-25% собівартості перевезень в комунальному транспорті, а решта дофінансовується з бюджету Києва. Він вважає таку модель незбалансованою і говорить, що оптимальним було б співвідношення витрат на рівні 50 на 50.

Голова фракції "Слуга народу" у Київраді Андрій Вітренко також заявляє про брак прозорості в обговоренні тарифів.

"Коли таке соціально важливе питання обговорюється, треба робити це максимально прозоро і максимально публічно. А не так як зараз: заявляє то один чиновник, то інший – 44 чи 65 грн. Це цифри взяті зі стелі. Чіткого розрахунку тарифу станом на сьогодні я не бачу, як голова бюджетної комісії Київради. Мені його ніхто не показував", - каже Вітренко.

"У нас тарифами і тарифною політикою займається Департамент економіки та інвестицій. Тому розглядати і формувати тариф має Департамент економіки, а не Департамент транспорту", - додає нардеп.

УНІАН звернувся до Департаменту економіки та інвестицій КМДА, який відповідає за формування тарифної політики, аби отримати чіткі пояснення та розрахунки. Втім, у відповідь нам надали доволі загальну і стриману позицію без конкретних деталей.

"Наразі в Департаменті розпочата робота з отриманою документацією згідно передбачених процедур та нормативних вимог законодавства України. Після прийняття відповідних управлінських рішень інформація за результатами розгляду вищезазначених звернень підприємств транспорту буде оприлюднена у строки та згідно процедури встановленої законодавством України", - повідомили в пресслужбі Департаменту економіки та інвестицій КМДА у відповідь на наш запит.

Потенційне підвищення тарифів у Києві є не стільки економічним питанням, скільки політичним вибором міської влади столиці. Саме від того, який політичний сценарій обере міська влада, залежить, скільки врешті платитимуть пасажири. 

"Тариф – це політичний інструмент, і підняття вартості громадського транспорту дуже сильно б'є по рейтингах мерів. За певних обставин рейтинг мера може впасти на 10 і більше пунктів після такого рішення. Людям це дуже сильно не подобається, особливо після політичних обіцянок цього не робити", - розповідає інженер і транспортний експерт Дмитро Беспалов.

Експерт окреслює два базові сценарії. Перший - обережний, згідно з яким підняти вартість проїзду можуть до рівня інших українських міст, щоб уникнути різкого суспільного спротиву.

"Перший з них - це збільшити тариф, але не робити його найдорожчим в Україні. Тобто підвищити до умовно середньоукраїнського міста і казати, що, дивіться, ми зробили як всі: Тернопіль, Івано-Франківськ, Львів. Тепер в Києві такий самий тариф приблизно, як на Заході України. І от, наприклад, у Львові найбільший тариф зараз - 25 гривень, якщо платити готівкою. І Київ теж може подумати про 20-25 гривень. Це буде приблизно той самий тариф, що беруть в багатьох міських маршрутках. І це політично трошки менш небезпечно, ніж другий сценарій", - вважає Беспалов.

Тоді як другий сценарій – це зробити тариф "на виріст". Насправді, в столиці вже так один раз робили – коли підняли вартість проїзду до 8 гривень у 2018 році.

"Найгірше, що може зробити мер, це підняти тариф перед виборами. Тому вони схильні до таких рішень, що, типу, давайте зробимо одразу погано, обвалимо, наприклад, рейтинг зараз, але потім люди звикнуть, і ми будемо його повертати якимось іншим чином", - каже експерт.

Він оцінює вірогідність такого розвитку подій у 30%.

"Тобто дві третини, я думаю, що Київ не наважиться і буде більш консервативним. Одна третина - я все-таки ставлю на те, що Київ наважиться зробити найбільший тариф в Україні. Тоді Києву треба думати про тариф приблизно в 30 плюс гривень - і далі, як вистачить фантазії" - прогнозує Беспалов.

Втім, навіть умовні 30 гривень за поїздку є не остаточною цифрою для пасажира. Через пересадки реальна вартість поїздок може відчутно зростати.

За його словами, у середньому пасажир робить приблизно півтори пересадки, тобто тариф 30 гривень автоматично перетворюється на умовні 45 гривень.

При цьому він наголошує, що новий тариф має залишатися соціально прийнятним, адже занадто висока ціна може обмежити доступ людей до транспорту і мати ширші негативні економічні наслідки. Саме тому, на його думку, паралельно з можливим підвищенням місто має працювати над новою, більш гнучкою тарифною моделлю.

Європейський досвід тарифоутворення в громадському транспорті суттєво відрізняється від київського як за підходами, так і за цінами. У європейських містах тарифи побудовані так, щоб заохочувати регулярне користування громадським транспортом і робити його максимально доступним для мешканців.

Показовим прикладом є порівняння з польською столицею. Як зауважує транспортний аналітик Олександр Гречко, навіть сьогодні місячний абонемент у Варшаві у перерахунку на українські ціни обійдеться приблизно у 1100 гривень, тоді як у Києві ще у 2018 році він коштував близько 1300 гривень.

"У Києві був один з найдорожчих місячних абонементів у Європі. Десь в той же час у Відні ввели річний проїзний за 365 євро на рік. Тобто 1 євро на день містянин Відня платить і користується безлімітно своїм транспортом. Це навіть при тих цінах 2018 року було дешевше, ніж купити дванадцять місячних проїзних у Києві. Це жахлива диспропорція, яка відбила в людей бажання купувати проїзні. Їх майже ніхто не купує", - каже Гречко. 

Транспортний експерт Дмитро Беспалов також підкреслює, що в європейських містах дуже дорогі разові поїздки, але при цьому дуже вигідні абонементи - для того, щоб стимулювати людей купувати місячні та навіть річні проїзні.

"В Європі майже у всіх містян, хто активно користується громадським транспортом, в гаманці лежить річний проїзний абонемент - і тоді вартість користування транспортом для них може коштувати приблизно 1 євро на день, а то і менше. Повністю безлімітне. Тобто така собі підписка. Це дуже ефективно працює на відміну від разових поїздок", - розповідає Беспалов.

Експерти не беруться прогнозувати конкретні терміни запровадження нових тарифів. За словами Гречка, наразі жодних офіційних сигналів про точну дату підвищення немає.

Втім, з огляду на досвід 2018 року, коли тарифи переглядали влітку, можемо припустити, що цього разу місто також може піти цим шляхом з прицілом на підготовку до опалювального сезону.

Водночас інженер і транспортний експерт Дмитро Беспалов наголошує, що рішення підняття тарифу залежить лише від міського голови.

"Це виключно рішення однієї людини, тобто це мер має прийняти таке рішення. Тариф – це міська політика. Головний міський політик у нас - мер", - каже Беспалов.

Втім, на думку Беспалова, навіть після його ухвалення місто може зіткнутися з хвилею судових оскаржень. За його словами, українське законодавство чітко регламентує процедуру зміни тарифів, і Київ уже мав проблеми з її дотриманням у випадку з тарифами на паркування. У разі повторення подібних помилок це може призвести до численних позовів і навіть скасування нових тарифів у судах.

"Щойно Київ підніме тариф, столиця отримає десятки позовів від різних громадських організацій до судів про незаконність такого рішення. І цілком вірогідно, теж базуючись на тарифах на парковку, суд буде задовольняти певну кількість цих рішень і може скасовувати підвищені тарифи. Це може внести хаос", - вважає Беспалов.

У свою чергу, в Київраді такий сценарій також не відкидають, але наголошують, що поки що процес навіть не запущений формально.

"Це можливий сценарій. Я думаю будуть певні громадські обʼєднання, громадські організації, які розглядають такий сценарій поведінки", - каже голова фракції "Слуга народу" у Київраді Андрій Вітренко.

У пресслужбі Департаменту транспортної інфраструктури КМДА повідомили, що процес формування тарифу передбачає, що транспортні підприємства мають подати розрахунки, сформовані на основі затверджених методичних рекомендацій.

"Департамент економіки та інвестицій виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації) здійснює їх перевірку та аналіз відповідно до чинних нормативно-правових вимог, після чого ним приймається остаточне рішення щодо рівня тарифу", - повідомляють УНІАН в пресслужбі Департаменту транспортної інфраструктури КМДА.

Водночас, за словами нардепа Вітренка, конкретики щодо тарифів наразі немає.

"Наш колега, голова комісії, що займається регуляторними актами, Михайло Присяжнюк не бачив тарифа. Жодної розмови з ним щодо проходження регуляторного акту через його комісію не було", - відмічає Вітренко.

Крім того, питання підвищення тарифів відсутнє навіть у плані підготовки регуляторних актів міста.

"Там такого пункту, як розгляд рішення про підвищення тарифів, немає", - додає депутат Київської міської ради.

Все ж, подорожчання проїзду у громадському транспорті Києва виглядає неминучим рішенням, але його масштаби залишаються відкритим питанням. Місто балансує між фінансовими потребами, політичними ризиками та суспільною реакцією, а прозорих розрахунків з боку влади досі бракує. Саме рішення про перегляд тарифів виглядає радше обґрунтованим і таким, яке варто було ухвалити ще раніше через накопичення реальних витрат. Але головна інтрига - не лише в цифрах, а в тому, чи зможе влада пояснити киянам, за що саме їм доведеться платити більше.