Не конкуренція, а баланс: як річкове судноплавство доповнює залізничний та автомобільний транспорт

13:25 27.05.2026

Автор БЕНУА ПЛЕСКА

Не конкуренція, а баланс: як річкове судноплавство доповнює залізничний та автомобільний транспорт 5 хв читати

Бенуа Плеска, голова Наглядової ради Українського Дунайського пароплавства

Коли йдеться про логістику, її часто розглядають як конкуренцію між видами транспорту: річковий проти морського, залізничний проти автомобільного. Це помилкова думка.

Сучасна європейська модель базується не на конкуренції, а на мультимодальності — системі, в якій кожен вид транспорту виконує конкретну функцію в рамках інтегрованого логістичного ланцюга. Цей підхід лежить в основі європейської транспортної політики, зокрема через програму NAIADES III, яка включає 35 заходів у 8 пріоритетних сферах, спрямованих на зміцнення внутрішнього водного транспорту.

Ця політика є відповіддю на структурний дисбаланс. Сьогодні майже 75 % внутрішніх вантажних перевезень у Європейському Союзі здійснюється автомобільним транспортом, що спричиняє затори, перевантаження інфраструктури та зростання витрат. Тому Європейський Союз поставив чіткі цілі: збільшити обсяги річкових вантажних перевезень на 25 % до 2030 року та на 50 % до 2050 року, одночасно прискорюючи перехід до нульових викидів.

Система, заснована на взаємодоповнюваності

У цій моделі кожен вид транспорту виконує свою конкретну роль:

• Автомобільний транспорт забезпечує гнучкість та доставку «останньої милі».
• Залізничний транспорт перевозить великі обсяги вантажів на великі відстані.
• Річковий транспорт перевозить сипучі, важкі та вантажі, що не потребують термінової доставки.

Саме така функціональна спеціалізація, а не конкуренція, забезпечує ефективність.

Один конвой барж може замінити від 40 до 70 вантажівок, залежно від конфігурації. Це не є незначним — це суттєво зменшує навантаження на дороги, прикордонну інфраструктуру та логістичні ланцюги в цілому. Менше вантажівок означає менше заторів, швидше перетинання кордонів та більш передбачувані потоки доставки.

Ринок, що нормалізувався — і став жорсткішим

Сам ринок логістики на Дунаї за останні роки зазнав глибоких змін.На початковому етапі війни ставки за перевезення різко зросли — місцями удесятеро — через терміновість, перебої та обмежені пропускні потужності. Це привернуло велику кількість нових учасників, які прагнули скористатися ситуацією. На ринок вийшли сотні дрібних операторів, що призвело до значного надлишку потужностей.

Сьогодні ситуація змінилася на протилежну. Обсяги залишаються структурно вищими за довоєнні рівні, але ціни повернулися до історичних норм, незважаючи на вищі витрати на паливо та інфляцію. Як результат, маржа зараз є надзвичайно вузькою. Деякі оператори продовжують працювати у збиток, сподіваючись на відновлення ринку, тоді як неактивні флоти створюють постійний фінансовий тиск.

Утворився справжній ринок логістики — конкурентний, дисциплінований і безжальний. У цих умовах результати діяльності більше не визначаються ринковими умовами, а операційною досконалістю, контролем витрат і стратегічним позиціонуванням.

Парадокс УДП: потужні активи, слабкі результати

Саме в цьому контексті слід розглядати ситуацію, в якій перебуває Українська дунайська судноплавна компанія. У період з 2020 по 2024 рік загальний ринок вантажних перевезень на Дунаї зріс на 19,1%, що свідчить про сприятливі умови та тенденцію до розширення. Однак за той самий період UDP зафіксувала падіння загальних обсягів перевезень на 62,24% та падіння у сегменті Дунаю на 57,83%.

Ця розбіжність призвела до драматичної втрати ринкової позиції. Ринкова частка UDP на Дунаї впала з 3,11% у 2020 році до лише 1,1% у 2024 році, що становить відносне падіння на понад 64%.

Структурний характер проблеми стає ще більш очевидним при порівнянні активів та обсягів виробництва. Незважаючи на те, що компанія контролює приблизно 11,25% пропускної спроможності дунайського флоту, вона охоплює лише близько 1,1% обсягів перевезень.

Іншими словами, компанія зі значними промисловими активами була зведена до незначної комерційної присутності. Це відображає не брак потужностей, а провал у позиціонуванні, організації та адаптації до ринку.

Від діагностики до трансформації

Саме з цією метою було створено Наглядову раду та надано їй повноваження діяти. Ситуація не є поступовим занепадом — це кризовий сценарій, що вимагає рішучих і негайних дій. Тому підхід можна порівняти з тим, що застосовується під час масштабних міжнародних реструктуризацій:

• стабілізація фінансового стану;
• відновлення комерційного потенціалу;
• а також перепозиціонування компанії в умовах конкурентного ринкового середовища.

Одним із ключових пріоритетів є відновлення реальної комерційної функції, що відповідає міжнародним стандартам. Конкуренція на Дунаї — особливо на таких ринках, як Австрія, Угорщина чи Сербія — вимагає досвідчених фахівців із глибоким знанням ринку, а не ізольованих або зосереджених на внутрішньому ринку структур.

Водночас компанія повинна перейти від фрагментованої операційної моделі до структурованої організації з декількома підрозділами, що відображає фундаментальні відмінності між:

• річковою логістикою;
• морськими операціями;
• та пасажирськими/круїзними перевезеннями.

Це окремі види бізнесу, що вимагають різних знань, підходів до управління та стратегічного фокусу.

Справжнє вузьке місце: інтеграція

Окрім самої компанії, ефективність річкового транспорту залежить від інтеграції з іншими видами транспорту. Сьогодні головним обмежувальним фактором є не річка, а відсутність мультимодальної інфраструктури та координації, зокрема:

• сучасних перевантажувальних терміналів;
• ефективних залізничних та автомобільних сполучень;
• а також цифрових систем, що забезпечують синхронізацію логістичних потоків;

Саме тому європейська політика зосереджується на:

• модернізації флоту;
• розвитку мультимодальних хабів;
• та цифровій інтеграції транспортних систем.

Дунай: від альтернативи до основної транспортної артерії

Для України роль Дунаю стала очевидною після 2022 року. Коли морські порти були заблоковані, логістичні ланцюги довелося перебудовувати в умовах надзвичайного тиску. Дунай став ключовою експортною віссю, продемонструвавши стійкість мультимодальної системи:

• річковий транспорт забезпечив вивезення вантажів;
• залізниця та автошляхи забезпечили сполучення;
• а порти — доступ до світових ринків.

Це було не тимчасове пристосування, а структурний зсув у розумінні та організації логістики.

Висновок: відновлення рівноваги — і конкурентоспроможності

Сучасна логістика — це не вибір між річкою, залізницею чи автошляхом. Це ефективна координація їхньої роботи. Для України це завдання стоїть на двох рівнях:

• створення національної логістичної системи, що відповідає європейським стандартам;
• та перетворення таких ключових операторів, як «Українське Дунайське Пароплавство», на конкурентоспроможну, ринково орієнтовану компанію.

Дунай — це не альтернативний маршрут. Це стратегічний пункт інтеграції в європейську економіку. І здатність відновити баланс — як на системному рівні, так і всередині самої компанії — визначить не лише майбутнє УДП, а й позицію України в європейському логістичному просторі.